みなさん、こんばんは。大分具合は持ち直してきました。やはりわずか１～２時間ながら「時差」もあるここトロント・カナダとポートランド・アメリカ。それも作用しているんでしょう。グチグチ文句じじいは慎むべきと反省☆　2016/8

ドイツ語→Japan-Air-Lines-Flug 123 (Flugnummer nach dem IATA-Airline-Code: JL123) war ein planmäßiger Inlandsflug der japanischen Fluggesellschaft Japan Air Lines vom Flughafen Tokio-Haneda zum Flughafen Osaka-Itami, auf dem am 12. August 1985 eine Boeing 747-146SR in einer Höhe von 1460 m auf zwei Gebirgskämme des Berges Takamagahara in der japanischen Präfektur Gunma abstürzte. Von 524 Menschen an Bord überlebten nur vier. Dies ist das bis heute schwerste Flugzeugunglück mit nur einer einzigen beteiligten Maschine. Der August 1985 ist bis heute der Monat mit der höchsten Zahl an Todesopfern durch Unfälle in der zivilen Luftfahrt (mit Ausnahme der Terroranschläge am 11. September 2001). Im selben Monat verunglückten auch Delta-Air-Lines-Flug 191 (am 2. August 1985 in Dallas: 134 Tote) und British-Airtours-Flug 28M (am 22. August in Manchester: 55 Tote).
日本航空123便墜落事故（にほんこうくう123びんついらくじこ）は、1985年（昭和60年）8月12日月曜日18時56分に、東京（羽田）発大阪（伊丹）行同社定期123便ボーイング747SR-100（ジャンボジェット、機体記号JA8119、製造番号20783）が、群馬県多野郡上野村の高天原山の尾根（通称「御巣鷹の尾根」）に墜落した航空事故である。御巣鷹山（おすたかやま）は群馬県多野郡上野村にある標高1,639mの山。

ロシア語⇒日航機墜落事故＝Катастрофа Boeing 747 под Токио — одна из крупнейших авиационных катастроф, произошедшая 12 августа 1985 года. Авиалайнер Boeing 747SR-46 авиакомпании Japan Air Lines (JAL) совершал внутренний рейс JAL 123 по маршруту Токио—Осака, но через 12 минут после взлёта лишился вертикального хвостового стабилизатора. Экипаж продержал неуправляемый самолёт в воздухе 32 минуты, но он врезался в гору Оцутака в 112 километрах от Токио. Из находившихся на его борту 524 человек (509 пассажиров и 15 членов экипажа) выжили только 4.Это вторая по количеству жертв катастрофа за всю историю авиации (после столкновения двух Boeing 747 на Тенерифе) и крупнейшая катастрофа одного самолётаГора Осутака (御巣鷹山, Осутака-яма ) — гора в Уэно , префектура Гумма , Япония . Его высота составляет 1639 м (5377 футов).

ポルトガル語→墜落事故までSequência de eventos＝O voo saiu às 18h12min. Decorridos os primeiros 12 minutos, enquanto a aeronave alcançava a sua altitude de cruzeiro sobre a baía de Sagami, rompeu-se o selo traseiro de pressurização, resultando na perda do estabilizador vertical e outras partes que caíram no mar, despressurizando a cabine e danificando severamente as quatro linhas hidráulicas da aeronave. Os pilotos sintonizaram o rádio numa frequência exclusiva para emergências dirigida a Tóquio onde se lhes permitiu a aterragem proporcionando-lhes os vetores principais para uma aterragem de emergência. Continuando os problemas solicitaram os vetores de regresso ao aeroporto de Haneda, em Tóquio e depois à Base Aérea de Yokota, localizada na região de Kanto, a 45 quilômetros de Tóquio, mas regressaram a Haneda, já que a aeronave começava a voar sem controle.om a perda de controle total das superfícies estabilizadoras o avião começou a oscilar elevando-se e descendo no que é conhecido como um ciclo fugoide, um modo de voo típico em acidentes de aeronaves em que os controlos estão indisponíveis. Depois de descer a 4100 m, os pilotos reportaram que a aeronave estava totalmente incontrolável, e sobrevoaram a península de Izu dirigindo-se para o oceano Pacífico e depois para a praia, descendo a 2.100m. Os pilotos conseguiram elevar a altitude para 4000 m antes de entrar numa descida vertiginosa através das montanhas e desapareceram do radar às 18h56min, a 2100 m de altitude. Durante as oscilações que precederam a queda da aeronave, os pilotos implementaram uma medida de controle usando a reação dos motores. 

忘れられないこの「３０年」軌跡・私と日航機事故（５２０人死亡）：
ーはじめに、群馬県上野村「御巣鷹山」への黙祷から。私の母親は群馬出身。人事ではない。無残にも失われた生命にたいする心からの追悼と残された家族の方々への祈りを遠くカナダからながら捧げたい。忘れていない人間が存在すること。特に高浜機長をはじめとする「乗務員」たち（名前や顔（コックピットの３人・ボイスレコーダー・チーフパーサーとアシスタントパーサー、スチワーデス（フライトアテンダント）の機内アナウンスなども何度くりかえし聞いたか）をすべて暗記するほどになってしまった）。やりきれない気持ちは現在も変わらない。なぜなら生存者の証言では、墜落後しばらくは少なからずの人々が生存していたからだ（下に参照）。
ーすでに若い世代の方々にはなじみがないほどの年月が経過してしまった。しかし単独飛行としては世界航空史上最悪の大惨事であるのは現在に至っても。微塵の変更すらない史実である。
Delayed rescue operation
United States Air Force controllers at Yokota Air Base situated near the flight path of Flight 123 had been monitoring the distressed aircraft's calls for help. They maintained contact throughout the ordeal with Japanese flight control officials and made their landing strip available to the airplane. After losing track on radar, a U.S. Air Force C-130 from the 345 TAS was asked to search for the missing plane. The C-130 crew was the first to spot the crash site 20 minutes after impact, while it was still daylight. The crew sent the location to Japanese authorities and radioed Yokota Air Base to alert them and directed a Huey helicopter from Yokota to the crash site. Rescue teams were assembled in preparation to lower Marines down for rescues by helicopter tow line. Despite American offers of assistance in locating and recovering the crashed plane, an order arrived, saying that U.S. personnel were to stand down and announcing that the Japan Self-Defense Forces were going to take care of it themselves and outside help was not necessary. To this day, it is unclear who issued the order denying U.S. forces permission to begin search and rescue missions.
あの日あの時あの夜：
ー私はこのとき、繊維工場で働いていた１６歳の労働者でした（ずる休み（’懲戒免職’候補）無断欠勤常習の札つき問題社員）。もちろん、まだ「メリケン」（Americanの明治語）へ旅立つなど夢にも思っていなかった。ちょうど「暴走族」もやめ、仕事が終われば酒とパチンコ（日曜は軟式’草野球’）。オッサン連中とスナックだ「キャバレー」（当時は「キャバレー」（おばはんばっか）と「クラブ」（ピンキリ）は別）なんてまさしく「工員」人生そのものの毎日でした（懐かしいですけど）。だからこそ「時間」があったので報道をたどりながら、真剣に考えた（ヤンキー先輩の家に転がっていた朝日新聞社の「ルポ」（これも内容は混乱時とはいえ、あまり芳しいものだったとはいえない気がする）など何度も読んだ）。そして「インターネット」の時代到来後は、各種ドキュメンタリーや関連。目に入るものほとんど調べたかもしれない。
ーちょうど「日本シリーズ」（読売巨人軍大嫌い＝阪神タイガース大好きでした☆）で盛り上がる阪神優勝の前（「死のロード」５連勝と「日記」に記していた故中埜肇阪神電鉄専務取締役も犠牲者に（その後６連敗のタイガース）。朝日新聞の夕刊「５２４人乗り日航機墜落」・・・衝撃は大きかった。以来、この３０年、自らが「飛行機」に接する当の本人になったのも加わり地道に記録を探し、さまざまな証言や回顧をたどり研究してきました（ちなみに私は「飛行機」や「会社」など自体はまったく知りません）。また「自衛隊」の「高速無人標的機」が誤って垂直尾翼に激突したという逸話や他、いろいろあるものは専門家たちに譲りたいと思います（素人が軽々しく推定したり断言云々と、扱うことではないはず）。
ーアメリカ人６名、ドイツ人２名、イタリア人２名、イギリス人１名、インド人３名、韓国人３名、香港人４名、中国人１名などなど。犠牲になったのは「日本人」だけではない。墜落の背景についてはもう十分各方面で語られてきたこと。わたしのような「外人」があえてつけくわえることも見当たらない。ただ、ひとつだけ。
ー「墜落場所」について。「バクロナイト」でも紹介されたよう墜落後、わずか「２時間後」に横田基地から到着したアメリカ軍ヘリコプター並び軍用機が発見。日本側に応援・救助支援要請を行ったこと。当局が黙殺したこと。これは間違いない事実（意図と詳細は不明ながら）。
ーその夜、覚えている。盛んにやれ「御座山」だいや「三国山」どうこう。さまざま憶測や情報が飛びかい、貴重な最初の数時間があたら失われたこと（本格的な救出作業開始は、一日経過した後）。当時まだ少年だった私。その素人考えながら「写真」（朝日新聞の解説「鬼火のような煙をあげて燃える１２３便」）まで出回っているのになぜこんなに混乱しているのか？率直な疑問でした。夜間だとはいえ「自衛隊」もこぞって出動し現場上を通過。生存者で乗客だった元アシスタント・パーサーの女性も「ヘリコプター」（アメリカ軍にせよ自衛隊にせよ）に手を振ったとあったのも胸が痛んだ。

Although a JSDF helicopter eventually spotted the wreck during the night, poor visibility and the difficult mountainous terrain prevented it from landing at the site. The pilot reported from the air that there were no signs of survivors. Based on this report, JSDF personnel on the ground did not set out to the site the night of the crash. Instead, they were dispatched to spend the night at a makeshift village erecting tents, constructing helicopter landing ramps and engaging in other preparations, all 63 kilometers (39.1 miles) from the wreck. Rescue teams did not set out for the crash site until the following morning. Medical staff later found bodies with injuries suggesting that individuals had survived the crash only to die from shock, exposure overnight in the mountains, or from injuries that, if tended to earlier, would not have been fatal. One doctor said "If the discovery had come ten hours earlier, we could have found more survivors."
Off-duty flight attendant Yumi Ochiai, one of the four survivors out of 524 passengers and crew, recounted from her hospital bed that she recalled bright lights and the sound of helicopter rotors shortly after she awoke amid the wreckage, and while she could hear screaming and moaning from other survivors, these sounds gradually died away during the night.
野次馬猟奇趣味と暴力マスコミ報道への怒り：
ー「すっぱぬき」雑誌全盛期である。「Focus」「Friday」「Emma」・・・まだちょくちょく顔を出していた夜の公団住宅外公園たまり場。数あるものをまわりの心ないゴロツキどもが買い込み、犠牲者たちの写真を「猟奇趣味」（こわいものみたさ）だけ。あおられゴチャゴチャああでもないこうでもない、とやっていたのが脳裏に焼きついたまま。今も鮮明によみがえる（被害者たちや遺族の方々を思えば無関係の「ガイジン」とはいえ、気の毒な気持ちでいっぱいです）。
ーあの恐怖から奇跡的に生還した４人。加えて遺族たちへのおきまり「暴力報道」は２０１６年の現在、何ひと
つ進歩していないように思うのは私だけだろうか？（どころか明らかに「退歩」している）。どうであろう？どこかいい方向へ発展、変わった証明でもあるのなら訂正する。
ーほんのちょっと前（数時間前に）息子や娘、孫や両親を失った遺族たちへの「マイクつきつけ」。日中夜無関係の病院や自宅への各社各記者大挙殺到。しかもひとりの生存者、１２歳の少女が「かわいい」だのといった信じがたい理由もまつわり。病院をとりまき、不法侵入する記者たちを追尾する野次馬たち（「トイレにも行けない」というのすら読んだ）・・・神戸連続児童殺傷事件、附属池田小無差別殺傷事件から佐世保、川崎そしてこの間の大量虐殺事件・・・何もいうことはない。ひたすら「祖国」の野蛮さとお得意「アウトレンジ」攻勢（アウトレンジ戦法とは、敵の火砲や航空機の航続距離など相手の射程外から一方的に攻撃を仕掛ける戦術および戦闘教義のことOut-range tactics are tactics and combat doctrines that unilaterally launch attacks from outside the enemy's range , such as enemy artillery and aircraft cruising range）弱いものへの容赦ない「特ダネ」狙いの押しかけ、バカ騒ぎ。悲しくさびしいだけ。また気分が悪くなってきました。一度、アップします。ありがとうございました。
Sammy from Canada・犠牲者と遺族への想い。「乗務員たちによる必死の努力が続いていた」（朝日新聞のルポから）「これはだめかもわからんね」「がんばれ、がんばれ」（故高浜機長の言葉、過去数十年間頭から離れません）「やはり乗っていたのか、嫌な予感がしていたんだ」（名簿をみた途端、表情をゆがめたという故波多野純チーフパーサーのお兄さん（朝日新聞社員）の言葉）・・・本当にやるせない気持ちだけ。
機組與乘客機組成員：以下共計15人，年齡和總飛行時間計至事發前。 驾驶舱 機長：高濱雅己（49歲，運航部門指導教官，總飛行時間：12,423小時41分，波音747相關時間約4,850小時）
副機長：佐佐木祐（39歲，機長升格訓練生，總飛行時間：3,963小時34分鐘，波音747相關時間約2,650小時）
飛航工程師：福田博（46歲，引擎部門教官，總飛行時間：9,831小時03分鐘，波音747相關時間約3,850小時） 為進行機長升格訓練，當天副機長佐佐木祐坐在機長位操作飛機，機長高濱雅己坐在副機長位進行指導並負責無線電通訊。當天飛航工程師福田博在JA8119上執飛了往返羽田與福岡的JAL363/366號班機，副機長佐佐木祐也在另一架飛機上擔任了乘務，機長高濱雅己則是當天第一次執飛。
空服員 座艙長波多野純（39歲，總飛行時間10,225小時）及女性空服員11人。
乘客共509人，登机方式并非由空桥登机，而是从一楼的候机室徒步走到升起的登機梯登机的。
事故發生前
18時04分：機組成員以及乘客共524人登機完畢，但滑行道有另外的班機滑行而延誤4分鐘出發。
18時12分：JAL123從羽田機場的18號停機坪駛至15L跑道後滑行起飛。
事故发生時与地面的通訊及班機狀況
18時24分35秒：JAL123起飛12分鐘後，在相模灣爬升至巡航高度24,000英尺（7,300米）時突然發生巨響，機艙內發生爆炸性減壓，導致機尾化妝室天花板崩塌及液壓系統故障，事後調查顯示此時垂直尾翼更有一大半損毀脫離[註 6]，客舱内的氧气面罩直接落下，并开始播放预先录制的廣播。巨響發生後，機長立刻解除自動駕駛並要求駕駛艙成員對各系統進行檢查，雖然引擎和电力系统正常運作，但飛航工程師回報液壓系統失效，機長最終做出返回羽田機場的決定。
18时24分42秒：JAL123调整应答机编码识别号码为7700，宣布班機發生紧急状况，信号被位于埼玉縣所泽市的东京航空交通管制部（以下称TACC）接收。之后高滨雅己机长透过无线电向TACC确认發生紧急状况，并要求返回羽田机场，TACC告知准許。JAL123在飞至伊豆大岛上空时請求雷达导引，TACC询问回旋方向，机长希望向右回旋，羽田机场开始進行迫降的准备；這時駕駛艙內機長詢問副機長是否能回復控制，副機長表示無法回復，因此本機至墜毀為止持續發出艙內失壓警報與出現起伏運動和飄擺的失控狀況，這點可從飛行紀錄中持續出現的「機頭下壓」、「機頭朝上」得知。
18时27分02秒：TACC确认JAL123宣布發生紧急状况，机长回覆确认。但TACC继续询问出现的问题时机长并没有回答，因此TACC向日航本社通知JAL123发生紧急状况，此時機內的液壓系統已全部失效。
18时28分30秒：TACC在指示JAL123向正东方向飞行时被告知無法控制飞机，这是TACC第一次確認JAL123無法控制。
18时31分14秒：TACC向JAL123提出就近於名古屋迫降的方案，但JAL123要求返回羽田；同時TACC為順利指引JAL123，向機長告知之後可使用日語進行通訊，之後的通訊內容因此有部分使用了日語[註 9]；飛航工程師收到了空服員「客艙置物空間損毀」的報告。
18时33分：日航本社利用社內無線電嘗試向JAL123取得聯絡；飛航工程師在客機進行緊急下降的同時向正副機長提出戴上氧氣面罩的請求。
18时35分33秒：JAL123向日航本社告知R5门（機體右側尾門）破损後，发出了紧急下降的请求，日航本社表示確認狀況。
18时40分44秒：TACC为了和JAL123有更好的通訊品質，为JAL123准备了特定的无线电频率，并要求JAL123改变通訊频率，但是無人回應。此時JAL123為利用重力拋甩放下起落架，從富士山東麓北上並在山梨縣大月市上空進行了向右急迴旋，高度從22,000英尺（6,700米）一口氣下降15,000英尺（4,600米）至6,000英尺（1,800米）並成功往羽田方向飛行，但在埼玉縣上空因風勢而被迫左迴旋往群馬縣山區方向飛行；同時在東京都奥多摩町，有人拍下了失去垂直尾翼的JAL123照片，這張照片也成為了JAL123失事前的最後身影。
18时41分54秒：除了JAL123以外的所有飞机为了避免影响指示，均被要求改变通訊频率，但仍有一架使用正常频率继续通訊的飞机被TACC继续引导。
18时45分36秒：监听到无线电的驻日美军横田基地（RAPCON）为了帮助JAL123，指示其改变为美军指定的频率，JAL123则回答失控。TACC提出联络东京进近塔台（羽田机场入场管制无线电），但JAL123拒绝。
18时47分10秒：JAL123请求雷达导引至千叶县木更津市，TACC指示往正东飞行，并询问“能否操縱飛機”，JAL123回答“失控”（Uncontrolable）。之后TACC要求改变通訊频率，JAL123表示收到。
18时48分54秒：记录到机长慌乱的呼吸声，但没人说话。
18时49分：日航利用社内无线電呼叫JAL123達三分钟，但无人回應。
18时53分30秒：TACC与JAL123取得联络，JAL123號班機在无线电中称飞机“失控”。TACC与RAPCON联络，RAPCON告知横田基地已经开始做迫降的准备。TACC通知JAL123联络东京进近塔台，JAL123表示收到。
18时54分25秒：日航使用社内无线電联络JAL123。JAL123请求目前位置，TACC回答其处在羽田西北方55英里（89公里），熊谷正西方25英里（40公里）。
18时55分05秒：东京进近塔台以日語告知JAL123羽田機場和横田基地均做好了迫降的准备，飞航工程师回答“收到”。这是JAL123號班機最后的通讯記錄，东京进近塔台在之後詢問JAL123未來動向時已無法獲得聯繫。
18時56分：东京进近塔台以及RAPCON均嘗試联络JAL123，但无人回應。
18時56分14秒：機內的地面迫近警告系統啟動。
18時56分23秒：機體右主翼與後半部接觸到樹木，機首角度大幅朝下並開始向右傾斜。
18時56分26-28秒：機體後半部接觸地面並開始解體（剩餘的垂直尾翼與右主翼於此時脫落）滑落至山谷，前半部也以機首朝下的狀態大幅度向右翻轉。
18時56分30秒：JAL123雖經正副機長及飛航工程師的努力，仍以速度346節（641公里每小時），高度8,400英尺（2,600米）的狀態於群馬縣高天原山山面翻轉墜毀，並引發巨大火勢。
18时57分：横田RAPCON通知JAL123：“贵机位于横田西北方35英里（56公里），横田基地为最优先着陆场地”，东京进近塔台联络JAL123请求改变无线电频率，但此时JAL123已坠毁。
客舱内的情況
事故發生時，客舱内的氧气面罩直接落下，并开始播放预先录制的廣播，乘客们也按照廣播與空服員指示戴上氧气面罩、繫上安全带並熄菸；另外，因為有迫降於海上的可能性，因此有部分乘客穿上了救生衣；同時波多野座艙長也透過機內廣播指示機內所有空服員準備氧氣瓶。根据生還者的證詞，客舱内没有混乱，非常平静，带小孩的乘客根据提示为孩子戴好氧气面罩。之後乘客皆以「安全姿勢」因應迫降後所帶來的衝擊，由於班機自意外发生到坠毁有半小时以上的时间，這段期間內有部分乘客已經抱有最壞的心理準備，因而在机上写下了遗书。
生還的未執勤空服員表示「機上的空服員到最後一刻為止都在協助乘客」，從機尾回收的飛航記錄器也指出機內不停播放「有孩童隨行的乘客請抱緊小孩」、「隨時確認身邊週遭狀況」與「迫降時的對應方式」等等的廣播，另外還有執勤空服員所書寫的緊急狀況對應筆記，以及乘客用相机所拍下的当时机舱内的情景，这些物品都在搜救过程當中被发现，並且由媒體公開。
意外發生後29年的2014年8月12日，由富士電視台所製播的特別節目裡公布了其中一位生還者所敘述的機內狀況，提到了「當時機內已經有數名乘客陷入昏迷」的新證詞。

Le vol s’effectuait pendant le festival bouddhiste, O-Bon, où de nombreux Japonais effectuent des voyages annuels en destinations de leurs villes natales ou centres de villégiature2. 21 passagers non-japonais étaient à bord5. Les quatre survivants, toutes des femmes, étaient assises côte-à-côte d
ans la rangée 56 à l'arrière de l'appareil :
Yumi Ochiai, 25 ans, une hôtesse de l'air de la compagnie Japan Airlines, coincée entre plusieurs sièges.
Hiroshi Yoshizaki, une femme de 34 ans et sa fille de 8 ans Mikiko, trouvées dans la section intacte du fuselage.
Une jeune fille de 12 ans, Keiko Kawakami, trouvée assise sur une branche au sommet d'un arbre. Ses parents et sa petite sœur sont morts dans l'accident.
Parmi les victimes, se trouvaient le chanteur et acteur japonais Kyū Sakamoto, et le banquier japonais, Akihisa Yukawa, père de la violoniste Diana Yukawa.
Les boîtes noires sont retrouvées et rapidement dépouillées. L’étude des derniers instants d’enregistrement phoniques montre qu’il y a eu deux impacts au sol séparés de quelques secondes. Entre eux, l’enregistrement continue avec la voix automatique du GPWS qui annonce l’approche du sol.
La cause du crash réside, selon la Commission d'enquête japonaise sur les accidents aériens et ferroviaires, en trois raisons :
1.L'appareil avait été impliqué dans un précédent accident où la queue avait touché la piste au cours d'un décollage (tailstrike), à l'aéroport d'Itami, le 2 juin 1978, endommageant la cloison étanche.
2.Les réparations faites par la compagnie Japan Airlines elle-même, avaient été incomplètes. La procédure, fournie par le constructeur Boeing, demandait une pièce à double rangée de rivets, or les ingénieurs avaient utilisé à la place deux pièces à simple rangée de rivets. La résistance de cette partie de l'appareil a ainsi été diminuée de 70 %[réf. nécessaire].
3.Lorsque la cloison étanche s'est rompue, elle entraîna la rupture des quatre circuits hydrauliques et l'arrachage de la dérive. Sans ces circuits, l'appareil était incontrôlable.
La Japan Airlines accepta partiell
ement sa responsabilité de ce désastre, car la queue de l'appareil produisait des sifflements intermittents, suggérant ainsi un défaut dans le fuselage. Ce problème était connu depuis des années, sans aucune réaction du personnel de maintenance de la compagnie.
Le vice-président de la Japan Airlines se suicida après cet événement, tandis que le président démissionna. La Japan Airlines en général, souffrit énormément de ce drame.　

イタリア語→日航機墜落事故＝Il volo Japan Airlines 123 era un volo di linea nazionale tra l'aeroporto internazionale di Tokyo e l'Aeroporto Internazionale di Osaka che precipitò sul monte Takamagahara, Giappone, il 12 agosto 1985. È stato l'incidente occorso ad un unico aeroplano che ha causato il maggior numero di vittime tra gli occupanti: le vittime furono infatti 520, tutti i 15 membri dell'equipaggio e 505 dei 509 passeggeri . Solo il disastro di Tenerife, che coinvolse due aeromobili, ha provocato un numero maggiore di vittime.　

スペイン語⇒救助活動＝Operaciones de rescate
Un helicóptero de la fuerza aérea de los Estados Unidos fue el primero en llegar al sitio, unos 20 minutos después de la colisión. El piloto del helicóptero de rescate dijo que no había supervivientes, lo que provocó que no se fuera al lugar del desastre hasta la mañana siguiente; también influyó el terreno montañoso, la oscuridad y la lluvia.Hubo confusión acerca de quién conduciría el rescate en la víspera inmediata al accidente. La tripulación del helicóptero americano contactó con la base aérea de Yokota para ofrecer su colaboración enviando equipos de rescate, a la vez que se ofreció para guiar a las fuerzas japonesas al lugar de modo inmediato. Representantes del gobierno japonés ordenaron a la tripulación del helicóptero regresar a la base aérea de Yokota, ya que las fuerzas de defensa del Japón conducirían el rescate. Sin embargo, las brigadas no llegaron hasta la mañana siguiente (doce horas después); se estima que algunos supervivientes del accidente murieron durante este intervalo.La azafata que sobrevivió narró, desde su camilla en el hospital, que recordaba el sonido de los rotores del helicóptero y que había gritado "socorro, socorro" mientras movía las manos.



오스타카산(일본어: 御巣鷹山 おすたかやま, 영어: Mount Osutaka)은 일본 군마현 우에노촌에 위치한 산으로 일본항공 123편 추락 사고가 발생한 곳으로 알려져 있다.Le mont Osutaka (御巣鷹山, Osutaka-yama?) est une montagne située dans le village d'Ueno, en préfecture de Gunma au Japon.

－８月１４日の証言－

私は５６Ｃの座席で雑誌を読んでいた。後部客室の状況はいつもと違ったことはなかった。午後６時２５分ごろ「バーン」という音が上のほうでした。そして耳が痛くなった。ドアが飛んだかどうかわからない。床下やその他で、爆発音は聞こえなかった。同時にキャビン（客室）内が真っ白になり、キャビンクルーシート（客室乗務員用座席）の下のベントホール（機内と貨物室の気圧を平均化するための通気口）が開いた。床は持ち上がらなかった。ラバトリー（トイレ）上部の天井もはずれた。同時に酸素マスクがドロップ。プリレコーデッド・アナウンス（あらかじめ録音された緊急放送）が流れ出した。この時、ベルト・サインはまだ消えていなかったと思う。

機体はかなりひらひらフライトし、ダッチロールに入ったようだった。

８月１４日、日本航空の聞き取りとして公表された｢落合証言｣と言われる証言である。藤岡市多野総合病院に搬送された落合さんは、救出翌日の１４日に日航の重役から見舞いを受けた。その際得られたとされる証言が上記のものである。後述の手記で本人はベントホールは見ていない・ダッチロールと言う言葉は知らなかったと否定している。日航は公表する際に若干の補足・改訂を加えていたようである。

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－吉岡忍著 ｢墜落の夏」 より－

離陸してすぐ、私は機内に備え付けの女性週刊誌を読んでいました。女性や子供の姿が多く、いつもの大阪便とは違うな、という印象はありました。私の席の周囲にも、若い女性の姿が目立った。禁煙のサインはすぐに消えたのですが、着席のサインが消えていたかどうか、はっきりしません。

そろそろ水平飛行に移るかなというとき、「パ－ン」という、かなり大きい音がしました。テレビ・ドラマなどでピストルを撃ったときに響くような音です。｢バーン」ではなくて、高めの「パーン」です。急減圧がなくても,耳を押さえたくなるような、すごく響く音。前ぶれのような異常は、まったく何も感じませんでした。

音は、私のちょっとうしろの天井のあたりからしたように感じましたが、そこだけでなく全体的に広がったように思います。私は思わず天井を見上げました。しかし、振動はまったく感じませんでした。機体も揺れなかった。

お客様からは、「うわっ」という声がした。女の人だと、「きゃっ」という、一瞬、喉に詰まったような声。騒がしくなるとか、悲鳴があがるということはありませんでした。耳は,痛くなるほどではなく、ツンと詰まった感じでした。ちょうどエレベーターに乗ったときのような感じ。しかし、それもすぐに直りました。

「パーン」という音とほとんど同時に、酸素マスクが自動的に落ちてきた。ジャンボの場合、席の数プラス・エキストラのマスクが落ちてくるので、私の座っていた「５６」の二席には三つありました。それが機内にいっせいに落ちてきたときは、マスクが、わんわんわん、とバウンドするような感じでした。ひっぱると、酸素が流れだして、口もとの袋がふくらむ。酸素が出てこないのもあったけれど、足りないということはありません。

ただちに録音してあるアナウンスで「ただいま緊急降下中。マスクをつけてください。」と日本語と英語で流れました。マスクのつけ方は、隣り同士教えあって、あんがいスムーズにつけていました。

ベルトについての指示はなかった。お客様はまだベルトをしたままでした。煙草をすぐ消すように、という注意はアナウンスでも口頭でもありませんでしたが、禁煙のランプのサインは自動的についたようでした。あとで気がつくと、離陸してまもなく消えていたはずのサインがついていましたから。

しかし、緊急降下中といっても、体に感じるような急激な降下はありませんでした。急減圧のとき、酸素マスクがおちてくることは、もちろん知っていました。急減圧は何かがぶつかったり、衝撃があって、機体が壊れたときに起きると教わっていましたから、そういうことが起きたのだな、と考えたのですが、しかし、何が起きたのか想像もつきませんでした。酸素マスクが落ちてくる光景は、訓練では見ていますが,実際に経験するのは、もちろんこれがはじめてでした。

やはり「パーン」という音と同時に、白い霧のようなものが出ました。かなり濃くて、前の方が、うっすらとしか見えないほどです。

私の席のすぐ前は、それほど濃くはなかったのですが、もっと前の座席番号「４７」「４８」あたりのところが濃かったように見えました。ふと見ると、前方スクリーンの左側通路にスチュワーデスが立っていたのですが、その姿がボヤ－ッと見えるだけでした。

その霧のようなものは、数秒で消えました。酸素マスクをして、ぱっと見たときには、もうありませんでした。白い霧が流れるような空気の流れは感じませんでした。すっと消えた、という感じだったのです。

匂いはありませんでした。こうした白い霧というか、靄のようなものが出るのは、急減圧の場合の現象だ、ということも、もちろん訓練のときに教わっていたことでした。はじめはスチュワーデスもそれぞれの席に座って酸素マスクをしていましたが、しばらくして、お客様のマスクを直したりして、まわっていました。そのときは、エキストラ・マスクをひっぱって、口にあてていました。マスクのチューブは伸ばすと、けっこう伸びます。三列くらいはひとつのマスクをつけたまま、まわっていたようでした。

このときも、荷物などが飛ぶということもなく、機体の揺れはほとんど感じませんでした。しかし、何が起きたのだろうと、私は酸素マスクをしながら、きょろきょろあたりを見まわしていました。

あとになって、８月１４日に公表されたいわゆる『落合証言』では、客室乗務員席下のベントホール（気圧調節孔）が開いた、とありますが、私の座席からはベントホールは見えない位置にあります。ですから、開いたのかどうか、私は確認できませんでした。　きょろきょろしていたとき、私は、トイレの上の横長の壁がほとんど全部、はずれていることに気がつきました。トイレのドアはしまっていましたが、その上の壁がすっぽりはずれて、屋根裏部屋のような感じで見えたのです。壁はちぎれたとか、破壊された、というふうではなく、継目が外れたと言う感じでした。壁のパネルがどこかにいったのかはわかりませんでした。

そして、壁のはずれた向こう側に、運動会で使うテントの生地のようなものが、ひらひらしているのが見えました。オフ・ホワイトの厚地の布のようなものです。ぴんと張ったのでもなく、ヒダの多いカーテンのようでもなく、一枚の布を垂らしたような感じでした。これも後で整備の人に聞いたのですが、裏のほうには、そういう布があるのだそうです。それが破れたというふうではなく、風にあおられたように、ひらひらしていたのです。そこから機体の外が見えたとか、青空がのぞいた、ということはありませんでした。

もうひとつ、私の頭上の少し前の天井に、整備用の５０センチ四方の長方形の穴があって、蓋がついているのですが、その蓋が私のほうに向いて開いていることに気がつきました。壊れたのではなくて、何かのはずみで開いたという感じです。内部は暗く、何も見えませんでした。ただ天井の荷物入れが下に開くということはありませんでした。

このときにはお客様は全員、酸素マスクをつけていましたから、しゃべったりはしませんでした。酸素マスクをして、呼吸するのに懸命で、とても会話どころではなかったのかもしれません。でも、とても不安そうにして、きょろきょろしたり、窓の外を見たりしていました。赤ちゃんの泣き声がしたかどうか、覚えていません。

いつ点灯したのか気付きませんでしたが、「ＥＸＩＴ」と「非常口」を示す、エマージェンシー・ライトはついていました。座席上の空気穴から空気が出ていたのかどうか、記憶にありません。ライトをつけていた人がいたかどうかも、覚えていないのです。時間的にはそろそろ暗くなるときですから、つけていてもおかしくないのですが、気がつきませんでした。

こうしているあいだも、飛行機が降下している感じは、ほとんどありませんでした。ゆっくりと左右に大きく旋回しているような動きがはじまったのは、酸素マスクをして、しばらくしてからです。

「パーン」という音から、たぶん１０分くらいしてからのように思います。このころになって、酸素マスクをはずしてみても、苦しさは感じませんでした。ただ、ほとんどのお客様がマスクをしていましたが。

ダッチロールという言葉は、知りませんでした。飛行機はあいかわらず旋回をくり返すように左右の傾きをつづけます。振動などは全然ありません。とにかく、くり返し、左右に傾いているという揺れ方がつづきました。急な動きとか、ガタガタ揺れるというのでもなく、スローです。だんだん揺れが激しくなるというのでもありません。

私の席に近い左の窓から見えたのは、まっ白な雲だけでした。かなり厚い雲で、地上は見えませんでした。　お客様は窓の外を眺めたり、なかにはスチュワーデスに「大丈夫か」とたずねる方もいました。機内の様子は、あわただしい雰囲気とかパニックなどということではなく、この段階では、まだ何とかなるんじゃないか、という気持ちがあったように思います。ただ、コックピットからの連絡は何もなくて、みんな不安な表情ではあったのです。

そのうちに酸素が出なくなりました。いつだったか、私がフライトをしていたとき、お客様から、酸素マスクは何分くらいもつのか、とたずねられたことがありました。全員が吸った場合、１８分くらい、と計算したことがあります。そのくらいの時間が経過していたのかもしれません。でも、ほとんどのお客様は、そのままマスクをしていました。

ちょうどそのころになって、私のうしろのＬ５(最後部左側）ドア受持ちのスチュワーデスが、まわりのお客様に「座席の下にある救命胴衣を取りだして、つけてください」という指示を出しました。その指示がどこからきたのか、わかりません。ふだんのコックピットからの連絡はチーフ・パーサーを通じて各スチュワーデスに伝えられたり、急な場合は、乗務員席の電話が全部コックピットと同時につながって受けることができる「オール・コール」でくるのですが、今度の場合は、それはありませんでした。ライフ・ベストをつけるように、という指示は、機内アナウンスではなく、スチュワーデスの口頭で行っていました。まず、スチュワーデスが着用して、このようにつけるんです、と教えながら、座席をまわることになっています。今度も、そうしていました。

前のほうでも、いっせいにベストの着用がはじまっている様子が見えました。スチュワーデスは口頭で、座席ポケットのなかにある『安全のしおり』を見て,救命胴衣をつけてください、と言いながらまわりはじめました。私はすぐに座席下から救命胴衣をひっぱりだして頭からかぶりました。

私は羽田に戻ればいいな、と感じていました。しかし、まだ雲の上で、高度も高いし、ちょっと無理なんじゃないかな、とだんだん不安になってきました。

しかし、ライフ・ベストが座席の下にあることがわからないお客様や、わかっても、ひっぱって取りだすことがわからないお客様も少なくありませんでした。私の近くにも､ベストの場所がわからなくて、取り乱している若い女性の方達がいました。そのときになって私は､席を立って､お客様のお手伝いをはじめたのです。お客様はこのときはじめて、座席ポケットのなかの『安全のしおり』を取りだしました。

私が席を立ったとき､となりの窓際の席にいた男性のＫさんが「スチュワーデスの方ですか」と、声をかけました。私は「はい、そうです」と答えて、Ｋさんが救命胴衣をつけるのをお手伝いしました。とても冷静な方でした。ご自分のをつけ終わると、座席から手を伸ばして、前後のお客様の着用を手伝ってくださったのです。

私は通路に出て、Ｌ５のスチュワーデスの受持ちのお客様のお手伝いをして歩きました。彼女が私の席よりうしろのほうをまわり、私は､前のほう二列分くらいの左右のお客様を指示してまわりました。

しかし、このころになると、機体の揺れは､じっと立っていられないほどでした。激しい揺れ、というのではなくて、前と同じように、左右に傾く揺れなのですが、その角度が大きくなって､座席につかまって二、三歩、歩いて、お客様の座席の下のベストをひっぱて、ちょっと座って、また二、三歩という感じでした。まっすぐ歩いて、あたりを見てまわる、ということはもうできません。

救命胴衣は飛行機が着水して、外に脱出してからふくらませることになっています。機内でふくらませてしまうと、体を前に曲げて、膝のあいだに頭を入れる安全姿勢がとれないからです。しかし、私の席の周囲では、ふくらませてしまったお客様が、四、五人いました。男の人ばかりです。

　こういう場面になると、女の人のほうが冷静なようです。泣きそうになっているのは男性でした。これはとても印象深かったことです。ベストをふくらませてしまった若い男性が「どうすればいいんだ」と弱気そうな顔でおっしゃるんですが、ふくらませてしまったのは仕方ないですから、そのままでいいですと、安全姿勢をとっていただきました。ひとりの方がふくらませると、そのとなりのお客様もふくらませてしまう。他のスチュワーデスも私も、それに私のとなりのＫさんも、「ふくらませないで！」と叫びました。

機内にはまだいくらかの空席がありました。ひとりだけポツンと座っている人は、不安になったんだと思います。救命胴衣をつけているあいだに、席を詰めて､固まるようになりました。

私は何も聞かれませんでしたが、制服を着ていたスチュワーデスはお客様からいろいろ質問されえいました。「どうなるんだ」「大丈夫か」「助かるのか」。聞いていたのは男の方ばかりでした。家族連れの女性は、男の方が一緒だったせいでしょうか、そういう場合でも、男の人がいろいろ質問していました。

スチュワーデスはお客様に不安感を与えないように、できるだけ冷静に行動していました。いろいろ聞かれても、「絶対大丈夫です。私たちはそれなりの訓練も受けています。絶対大丈夫です。」と答えていました。そのせいもあって、客室内がパニックに陥るようなことがなかったのだと思います。ただ、笑顔はもうなく、彼女たちの顔も緊張していたのですが。赤ちゃん用の小さいライフ・ベストが上の棚にあるのですが、このときにはもう、それを取りだす余裕はなく、大人用のベストをつけたと思います。

子供の声が聞こえました。「おかあさーん」という声。大きくはなかったのですが､短い叫びのような声でした。大人のお客様は叫んだり、悲鳴をあげたりすることはありませんでした。声も出なかったのかもしれません。不安と緊張の機内でした。

全員が救命胴衣をつけ終わるまでに五､六分かかりました。つけ終わった方は、となりの方を手伝ったりしていました。救命胴衣をつけているあいだに、スチュワーデスの声でアナウンスがあったのです。正確には覚えていませんが、｢急に着陸することが考えられますから」というような内容です。それと、「管制塔からの交信はキャッチできています」とも言っていました。私の想像では、二階席のアシスタント・パーサーが操縦室に入って、様子を聞いてきたのではないかと思います。落着いた声でした。

揺れはいっそう大きくなりました。もう立っていることはできないほどです。救命胴衣をつけ終わってすぐに、ほとんどいっせいに安全姿勢をとりました。そのときには、眼鏡をはずしたり、先のとがったものは座席ポケットにしまったりとか、上着があれば、衝撃の際の保護になるように着用してください、と指示するのですが、そんな時間的余裕はありませんでした。

私は「５６Ｃ」にもどりました。Ｌ５のスチュワーデスは通路をはさんでふたつうしろの空席に座りました。安全姿勢は、頭を下げ、膝の中に入れて、足首をつかむんです。うしろのスチュワーデスも私も、席に座って大声で何度も言いました。「足首をつかんで、頭を膝の中に入れる！」「全身緊張！」。全身を緊張させるのは、衝撃にそなえるためです。こういうときは、「・・・してください」とは言いません。

お相撲さんや、妊娠してお腹の大きい女性の場合、腰をかがめるのは苦痛ですから、逆に背中を伸ばして、脚でしっかり床を踏み､椅子の背に上体を押しつける安全姿勢のとり方があるのですが、このときにはそういう姿勢をしているお客様はいませんでした。

安全姿勢をとる直前、私はとなりのＫさんに言いました。「緊急着陸して、私がもし動けなかったら、うしろのＬ５のドアを開けて、お客様をにがしてやってください」と。Ｋさんは「任せておいてください」と、とても冷静な声で言いました。Ｋさんと言葉をかわしたのは、これが最後です。

そして、そのとき、窓の外のやや下方に富士山が見えたのです。とても近くでした。このルートを飛ぶときに、もっとも近くに見えるときと同じくらいの近くでした。夕方の黒い山肌に、白い雲がかかっていました。左の窓の少し前方に見えた富士山は、すうっと後方に移動していきます。富士山が窓のちょうど真横にきたとき、私は安全姿勢をとって、頭を下げたのです。

頭を下げながら機内をちらっと見ると、たくさん垂れている酸素マスクのチューブの多くが、ピーンと下にひっぱられているのが見えました。マスクをつけたまま安全姿勢をとったお客様が大半だったのかもしれません。安全姿勢をとった座席のなかで、体が大きく揺さぶられるのを感じました。船の揺れなどというものではありません。ものすごい揺れです。しかし、上下の振動はありませんでした。前の席のほうで、いくつくらいかはっきりしませんが女の子が「キャーッ」と叫ぶのが聞こえました。聞こえたのは、それだけです。

そして、すぐに急降下がはじまったのです。まったくの急降下です。まっさかさまです。髪の毛が逆立つくらいの感じです。頭の両わきの髪がうしろにひっぱられるような感じ。ほんとうはそんなふうにはなっていないのでしょうが、そうなっていると感じるほどでした。

怖いです。怖かったです。思いださせないでください、もう。思いだしたくない恐怖です。お客様はもう声もでなかった。私も、これはもう死ぬ、と思った。まっすぐ落ちていきました。振動はありません。窓なんか、とても見る余裕はありません。いつぶつかるかわからない。安全姿勢をとり続けるしかない。汗をかいたかどうかも思いだせません。座席下の荷物が飛んだりしたかどうか、わかりません。体全体がかたく緊張して、きっと目をつむっていたんだと思います。「パーン」から墜落まで、３２分間だったといいます。でも、長い時間でした。何時間にも感じる長さです。羽田にもどります、というアナウンスがないかな、とずっと待っていました。そういうアナウンスがあれば、操縦できるのだし、空港との連絡もとれているのだから、もう大丈夫だって。でも、なかった。

衝撃がありました。

衝撃は一度感じただけです。いっぺんにいろんなことが起きた、という印象しか残っていません。回転したという感じはありません。投げだされたような感じです。衝撃のあとも安全姿勢をとっていなければいけないのですが、私はもう怖くて、顔をあげた。その途端、顔にいろんなものがぶつかってきました。固いもの、砂のようなものがいっぺんに、です。音は、まったく記憶にありません。音も衝撃も何もかもが一度に起きたのです。

衝撃が終わったあとは、わーっと埃が舞っているようでした。目の前は､もやーっとしているだけです。墜落だ、と思いました。大変な事故を起こしたんだな、と思ったのは、このときでした。

すごく臭かった。機械の匂いです。油っぽいというより、機械室に入ったときに感じるような機械の匂いです。

体は、ちょうど座席に座っているような姿勢です。左手と両脚は何か固いものにはさまれていて、動かせません。足裏は何かに触っていました。それほどの痛みはなく、もうぐったりしているという感じです。

目には砂がいっぱい入っていて、とくに左の目が飛び出してしまったように、とても熱く感じました。失明するだろうな、と思っていました。これはあとで知らされたのですが、左右どちらかわかりませんが、コンタクト・レンズがどこかへ飛んでしまったのか、なくなっていました。すぐに目の前に何かあるんですが、ぼやーっとしか見えません。灰色っぽい、夕方の感じなのです。耳にも砂が入っていたので、周囲の物音もはっきりとは聞こえていなかったのではないかと思います。

呼吸は苦しいというよりも、ただ、はあはあ、とするだけです。死んでいく直前なのだ、とぼんやり思っていました。ぐったりして、そのとき考えたのは、早く楽になりたいな、ということです。死んだほうがましだなと思って、私は舌を強く噛みました。苦しみたくない､という一心でした。しかし、痛くて、強くは噛めないのです。

墜落の直後に、「はあはあ」という荒い息遣いが聞こえました。ひとりではなく、何人もの息遣いです。そこらじゅうから聞こえてきました。まわりの全体からです。

「おかあさーん」と呼ぶ男の子の声もしました。

次に気がついたときは、あたりはもう暗くなっていました。どのくらい時間がたったのか、わかりません。すぐ目の前に座席の背とかテーブルのような陰がぼんやり見えます。私は座ったまま、いろんなものより一段低いところに埋まっているような状態でした。左の顔と頬のあたりに、たぶんとなりに座っていたＫさんだと思いますが、寄りかかるように触っているのを感じました。すでに息はしていません。冷たくなっていました。

シート・ベルトはしたままだったので、それがだんだんくいこんできて、苦しかった。右手を使って、ベルトをはずしました。動かせたのは右手でけです。頭の上の隙間は、右手が自由に出せる程度でしたから、そんなに小さくはなかったと思います。右手を顔の前に伸ばして、何か固いものがあったたので、どかそうと思って､押してみたのですが、動く気配もありません。それを避けて､さらに手を伸ばしたら、やはり椅子にならぶようにして、三人くらいの方の頭に触れました。パーマをかけた長めの髪でしたから、女性だったのでしょう。冷たくなっている感じでしたが､怖さは全然ありません。

どこからか、若い女の人の声で、「早くきて」と言っているのがはっきり聞こえました。あたりには荒い息遣いで「はあはあ」といっているのがわかりました。まだ何人もの息遣いです。

それからまた、どれほどの時間が過ぎたのかわかりません。意識がときどき薄れたようになるのです。寒くはありません。体はむしろ熱く感じていました。私はときどき頭の上の隙間から右手を伸ばして、冷たい空気にあたりました。

突然､男の子の声がしました。「ようし、ぼくはがんばるぞ」と、男の子は言いました。学校へあがったかどうかの男の子の声で、それははっきり聞こえました。しかし、さっき「おかあさーん」と言った男の子と同じ少年なのかどうか、判断はつきません。

私はただぐったりしたまま、荒い息遣いや、どこからともなく聞こえてくる声を聞いているしかできませんでした。もう機械の匂いはしません。私自身が出血している感じもなかったし、血の匂いも感じませんでした。吐いたりもしませんでした。

やがて真暗ななかに、ヘリコプターの音が聞こえました。あかりは見えないのですが、音ははっきり聞こえていました。それもすぐ近くです。これで、助かる､と私は夢中で右手を伸ばし、振りました。けれど、ヘリコプターはだんだん遠くへ行ってしまうんです。帰っちゃいやって、一生懸命振りました。「助けて」「だれか来て」と、声も出したと思います。ああ、帰って行く・・・・・。

このときもまだ、何人もの荒い息遣いが聞こえていたのです。しかし、男の子や若い女の人の声は、もう聞こえてはいませんでした。

体は熱く、また右手を伸ばして冷たい風にあたりながら、真暗ななかで、私はぼんやり考えていました。私がこのまま死んだら主人はかわいそうだな、などと。父のことも考えました。母親が三年前に亡くなっているのですが、そのあとで私が死んだら、とても不幸だ、と。母は私がスチュワーデスになったとき、「もしものことがあったときは、スチュワーデスは一番最後に逃げることになっているんでしょ。そんなこと、あなたに勤まるの？」と、いくらかあきれた口調で言っていたものです。それからまた、どうして墜落したんだろう、ということも考えました。時間がもう一度もどってくれないかなあ、そうすれば今度は失敗しないで、もっとうまくできるのに。いろんなことが次々と頭に浮かびました。

涙は出ません。全然流しませんでした。墜落のあのすごい感じは、もうだれにもさせたくないな。そんなことも考えていました。そして、また意識が薄れていきました。

気がつくと、あたりはあかるかった。物音は何も聞こえません。まったく静かになっていました。生きているのは私だけかな、と思いました。でも、声を出してみたんです。「がんばりましょう」という言葉が自然と出てきました。返事はありません。「はあはあ」いう荒い息遣いも、もう聞こえませんでした。

あとで吉崎さん母子や川上慶子ちゃんが助かったと聞きましたが、このときにはその気配を感じませんでした。たぶん、それから私は眠ったのだと思います。

風をすごく感じたのです。木の屑やワラのようなものが、バーッと飛んできて、顔にあたるのを感じました。はっと気がついたら、ヘリコプターの音がすぐそばで聞こえる。何も見えません。でも、あかるい光が目の前にあふれていました。朝の光ではなくて、もっとあかるい光です。

すぐ近くで「手を振ってくれ」だったか「手をあげてくれ」という声が聞こえたのです。だれかを救出している声なのか、呼びかけている声なのか、わかりません。私は右手を伸ばして、振りました。「もういい、もういい」「すぐ行くから」と言われました。

そのすぐあとで、私は意識を失ったようです。朦朧としながら、ああ、助かったな､助かったんだ、とぼんやり考えていました。どうやって埋まったなかから救出されたのか、どうやって運ばれたのか､まったく覚えていません。

体の痛みも、空腹も感じませんでした。ただ、喉が渇いたのを覚えています。カラカラでした。お水が飲みたい、お水が飲みたい、と言っていたというのですが、私は記憶していないのです。応急処置をしてくれた前橋の日赤病院の婦長さんが、あとで「あのときは打ちどころがわるかったらりするといけないから、あげられなかったのよ」といわれましたが、水を飲みたいと言ったことはまったく覚えていないのです。

目を開けたら、病院でした。お医者さんから「ここはどこだか、わかりますか」と聞かれて、奇妙な返事をしました。「はい、二、三回きたことがあります」って。そんな馬鹿な、と自分では思っているのですが、わかっていながら、そんなふうに答えていました。頭がおかしいんです。でも、電話番号は正確に答えていました。「ここは群馬県だよ」とお医者さんは言いました。どうして群馬県にいるんだろう、と思いました。それで、あ、あのとき飛行機が落ちて、そこからきっと群馬県が近いんだな、とだんだん考えるようになりました。

家族がきていると教えられたとき、えーっ、と思いました。飛行機がおちたことはわかっているのですが、どうしてここまで家族がきているのだろうと、不思議で仕方ありませんでした。現実感がなかなかとりもどせないのです。

たぶん、このときだったと思いますが､「何人助かったんですか」と聞きました。お医者さんが「四人だよ。全部女の人ばかり」と教えてくさいました。それしか助からなかったんですか､と思いながら、「へえーっ」と言いました。大変な事故を起こしてしまったんだと､また感じました。

天井しか見えませんでした。酸素マスクをして、じっと天井を見ながら、一緒に千歳からもどってきて、同じ飛行機に乗った松本さんはどうなったのだろう、と考えました。私もほんとうはもう助からなくて、死んでいくところなんだ、などとも考えていました。百幾針も縫ったのに、痛みは感じません。麻酔をしていたせいだと思いますが、でも、あとで看護婦さんに聞くと、「痛い、痛い」と言っていたようです。

救出された日の午後３時過ぎ、夫と父と叔父が病室に入ってきました。私は「四人しか・・・・・」と口にしたのですが、夫はすぐに「しゃべらなくていいから」といいました。

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上記の証言は「墜落の夏」の著者である吉岡忍氏が落合さん本人に面会し話を聞いたものをまとめたものである。吉岡氏は事故から４ヵ月後の１２月、神奈川県厚木市の県立総合リハビリテーションセンターに入院中の落合さんを３度に渡って訪ねた。落合さんへの総面談時間は合計７時間を越え、可能な限りの詳細な話を聞いている。テープに収められた会話の内容は吉岡氏によって文章にされ、落合さん本人が全文をチェックした。この証言は『新潮４５』１９８６年１月号に掲載され、当時最も有力な生存者証言として、事故調査委員会の言う「急減圧」論に反発する形で度々引用されている。
スペイン語⇒Causas原因＝Las causas del desastre, de acuerdo al informe oficial publicado por la Comisión investigadora de accidentes aéreos y ferroviarios de Japón, fueron las siguientes:　La aeronave estuvo involucrada en un incidente en el aeropuerto de Itami el 2 de junio de 1978, en el cual el empenaje (la cola) tocó tierra en el momento del aterrizaje, lo que dañó el mamparo de presión trasero　La correspondiente reparación efectuada no cumplió los estándares establecidos por Boeing. Los técnicos de Boeing debían colocar una placa doble con dos hileras de remaches para cubrir el mamparo dañado, pero los ingenieros lo repararon usando dos placas, una con 2 hileras de remaches y otra con sólo una hilera sencilla. Esto redujo la resistencia a la fatiga de las partes en un 70%. Boeing calculó que esta incorrecta instalación le permitiría efectuar al avión sólo 10.000 despegues. Sin embargo, el avión había completado ya 12.319 despegues después de la reparación y antes del fatal accidente.　Cuando se perdió el mamparo se rompieron las cuatro líneas hidráulicas. La incapacidad de controlar las superficies móviles del avión (p.ej. los alerones) volvió a la aeronave inmaniobrable.　Aún cuando el avión se dirigía hacia una colisión segura, los tripulantes, tanto capitán como copiloto e ingeniero, decidieron probar una maniobra de emergencia que era dosificar el empuje de los motores para proveer de estabilidad e incluso graduarlos para virar.
Consecuencias結末＝Un oficial de JAL que había coordinado el mantenimiento de aviones en el aeropuerto de Haneda aparentemente se suicidó en el mes de septiembre de 1985.